jueves, 9 de marzo de 2017

Postales de La Terminal Rosario

En esta entrega recordamos viejas tomas de la Estación de Omnibus Mariano Moreno a través del tiempo y las empresas que la han visitado.





Omnibus de Monticas Saliendo de las primeras plataformas. Por detrás ingresando una unidad de Cía Santafesina. Ambos coches con cortes de pintura diferentes a los actuales. Circa 1980




Los Cametal Nahuel de Tirsa carrozados sobre chasis de MB 1114 fueron una constante en nuestra terminal. A la derecha uno de los coches grandes esperando para ingresar



Antiguamente el ingreso a plataformas se hacía por calle Cafferatta. Asi lo hace esta unidad Troyano de la empresa Micro. Por detrás vemos las viejas instalaciones del Patio de la Madera cuando aún formaba parte del material ferroviario. Circa 1981





Una empresa muy ligada a los afectos rosarinos: ABLO
en plataformas con su San Antonio Imperial II



Empresa Central El Rápido partiendo de los andenes paralelos a calle Santa Fe. Se alcanza a ver el sector trasero de la Estación donde solían estacionar los ómnibus. A la derecha los taxis aguardan su turno para levantar pasajeros.


Otra toma de plataformas paralela a calle Santa Fe. Allí partían las empresas que iban hacia el Norte de nuestra provincia / país. Así lo hacían Gral. Güemes y Galvense


Otro recuerdo de ABLO, en este caso un San Antonio Augusto de fines de la década del 80.
Observen en el fondo esa casilla de Tirsa para la venta de boletos intermedias


Tirsa otra desaparecida de nuestra Estación. Aquí un Mega Dic de tres ejes en plataforma. Completa una unidad de Gral. Urquiza en los años 90




Dos tomas del año 2001 en el fondo de La Terminal. Vemos la vieja Estación de Servicio Esso con un pintoresco LD1014 de Central Alcorta junto a un Mega DIC de TAC

Abajo asoma la parte trasera de un coche de Tirsa ya radiado del servicio. A la derecha una unidad de Cosentino -Bi Met- y otra de Central El Rapido -Cametal Jumbus-


















jueves, 16 de febrero de 2017

Autovías o Santa Marta

En 1944 la E.M.M.T.R. deja de ser Mixta ya que se compran las acciones de los particulares, conformando la Empresa Municipal de Transporte de Rosario –E.M.T.R.- .


Fue una época de crisis por la Segunda Guerra Mundial- decenas de ómnibus debían abandonar el servicio como consecuencia de la falta de neumáticos.
La prestación se resintió notoriamente y el Tranvía debió absorber la carga extra de pasajeros que dejaban los ómnibus pero las unidades no daban abasto.

Para poder paliar esa demanda se dispuso adaptar siete coches Mercedes Benz para que pudieran circular por la vía tranviaria. Los trabajos contemplaban la reubicación del motor a 15 cm del piso para bajar el centro de gravedad para evitar posibles vuelcos y  la colocación de cuatro ruedas de hierro.

El proyecto y desarrollo fueron realizados por personal técnico de la Empresa en los propios talleres de calle Montevideo al 2800.

La primera unidad de este tipo comenzó a circular el 29 de noviembre de 1944 al servicio de la línea tranviaria 19 cuyo recorrido iba desde Ov.Lagos y 27 de Febrero hasta Santa Fe y Maipú.


A medida que se sumaron las unidades restantes también se reforzó la flota de la línea 9 que unía el Cementerio El Salvador con la intersección de San Martín y Santa Fe,

La experiencia duró algunos meses y los coches utilizados jamás volvieron a circular como ómnibus.

Los Autovías también fueron apodados “Santa Marta” en alusión a la canción homónima cuya letra dice “Santa Marta, Santa Marta tiene tren / Santa Marta tiene tren / Pero no tiene tranvía / Si no fuera por los rieles, ¡caramba! / Santa Marta moriría, ¡ay, caramba!”  Se trata de una Vieja canción caribeña dedicada a esa ciudad colombiana fundada en 1525.

Es de destacar que esta práctica también se realizó en otras partes del mundo incluyendo la ciudad de Buenos Aires.

miércoles, 8 de febrero de 2017

Los primeros Omnibus a Gasoil en el transporte urbano de Rosario


Cruce de ómnibus Mercedes Benz frente al viejo Mercado Central en San Luis y San Martín

En 1932 cuando se crea la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario (E.M.M.T.R.), se unifican los modos del transporte público urbano de pasajeros.  Por un lado el de los tranvías eléctricos recuperados por el municipio al caducarle la concesión a la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Rosario de origen Belga y por otro el de los auto-ómnibus que desde 1923 estaban en manos de particulares, integrando a sus propietarios a la sociedad.

Por entonces, el parque automotor no estaba en las mejores condiciones, se les efectuaban reparaciones continuas, otros en cambio quedaban fuera de circulación a medida que se iban rompiendo. Se hacía necesaria la renovación de la flota incorporando ómnibus modernos.

El 17 de junio de 1935 el Directorio de la Empresa Mixta llama a licitación para la adquisición de 100 ómnibus y un camión de auxilio siendo ésta la operación económica más importante desde su creación.



Opción a Gasoil
Hasta el momento el transporte automotor público era propulsado por motores nafteros, pero la aparición en Europa de impulsores alimentados a gasóleo o gasoil –cuyo costo era menor que el de las naftas refinadas- estaban dando muy buenos resultados y los especialistas de la E.M.M.T.R. contemplaron esa alternativa como algo positivo.

El Ing. Juan G.Schildknecht tuvo a su cargo el estudio técnico-económico. Los motores tenían mayor rendimiento y mejor aprovechamiento del combustible redundando en mayor economía. Los ómnibus a licitar eran más grandes con capacidad para 30 pasajeros sentados y otro tanto de pié y en el informe se especificaba un tiempo de uso no mayor a 16 horas por día, mantenimiento cada 6 días o 1500 Km recorridos,  etc.


Licitación - Requerimientos Técnicos
Sin dudas este  gran avance para el transporte rosarino lo llevaría a estar entre los más modernos del mundo, por ello es importante repasar los requerimientos técnicos del pliego:

Motor: Será de tipo Diesel o semi Diesel o fuel-oil y de una potencia capaz de arrastrar los pesos –carrocería y pasajeros- a una velocidad máxima de 65 a 70 Km/h y una velocidad comercial de 16 a 18 Km/h con paradas cada 120 metros

Carrocería:  Capacidad para 28-30 pasajeros sentados –como mínimo- y 30 pasajeros parados. Puertas delantera y trasera a la izquierda –nótese que el sentido de circulación era el inglés- con cierre mecánico no automático .

Se adjuntaba un croquis con medidas aproximadas para tener en cuenta. Altura entre piso y cielorraso de 195 cm. Los asientos deberán tener almohadones de goma tapizados en cuero. La estructura debía ser  metálica o de madera  con distancia entre respaldos de asientos de 73-75 cm.

Los oferentes podrán cotizar separadamente recubrimiento de goma lisa en el piso.
La pintura exterior deberá ser lisa,  un solo color y al Duco, debiendo llevar un monograma y tres números cada coche.

El precio de los 100 ómnibus debe contemplar estas alternativas: Con carrocerías metálicas hechas en el extranjero y en la República Argentina o de madera del mismo origen.


Omnibus Skoda presentado en febrero de 1936 para participar de la Licitación


Los oferentes deberán estar dispuestos a realizar una demostración práctica en Rosario a pedido de la Empresa, con una unidad tipo de las que desean vender como así también enviar un surtido de piezas standard del motor. Además indicarán los lugares donde estos ómnibus prestan servicios similares.
La operación rondaría los dos millones y medio de pesos.

Por último se establecía la apertura de sobres el 31 de julio de 1935 a las 16 hs en presencia de los oferentes,  en la Contaduría de la E.M.M.T.R. , Av.Pellegrini 2808 de Rosario.


Apertura de Sobres y Ofertas
Tal lo programado, el día y hora fijados se llevó a cabo el acto de la apertura de sobres para la compra de los 100 ómnibus. El mismo fue presidido por el Presidente del Directorio de la “Mixta” Dr.Bartolomé Berlingieri junto al Director Gerente Ing. Ismael C. Bordabehere, el Síndico Dr.Natalio Muratti y los directores Ing. Cortés Pla, Domingo Molinari, Mariano Ferrer Más, Carlos González, Narciso A. Gnoatto y Egidio Gerosa.

El Contador General Dr. Lázaro Nemirovsky tuvo a su cargo abrir las propuestas representadas por las siguientes firmas y representantes presentes:

- Mercedes Benz -Bromberg y Cía – Ing. W.Krankenhagen, J.Barrios y F.Martínez
- Skoda Automóviles – Ing.Alfredo Dufour
- Aclo –Agar Cross y Cía- Sr.A.Rumi
- Hispano Argentina –Sr. H.Grossman
- Henschel y Sohn  - C.Wilhelm, O.Kreiborg y J.J.Guido
- Volvo-Hesselman -Juan Nachod y Cía
- Fiat –Dr.V.Abati y Sr.De Micelis-
- Leyland – John Pruden, Freddy Pruden y Hugo Cattaneo
- Carrocerías Delpini, Taraborelli y Cía – José Luis Delpini
- C.A.T.I.T.A. (Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Anexos S.A.)– Ing. F.Muro

La cantidad de oferentes y propuestas fue motivo de sorpresa para los mismos participantes constituyendo un hito histórico en la trayectoria de la E.M.M.T.R.
Adjudicación

El proceso de adjudicación tuvo demoras motivadas por una acción judicial de “la Belga” que en marzo de 1936 trabó un embargo por un monto de 500 mil a la E.M.M.T.R. por una deuda que tenía con ella.

En Julio de 1936 la prensa daba cuentas de que las empresas oferentes se negaban a firmar cualquier acuerdo  hasta que se resolviera el problema de la tasación de los bienes tranviarios a fin de que pasen a ser propiedad de la empresa y tuviera garantizada la operación.

Finalmente, superados los inconvenientes, los  ganadores de la licitación fueron Mercedes Benz  y Volvo. El primero debía proveer 60 chasis –de origen alemán- y el restante 40 –de origen sueco-. En tanto que el carrozado de las 100 unidades se le concedió a la empresa C.A.T.I.T.A. de Buenos Aires.

El 12 de julio de 1938, se presentaron los primeros ómnibus Mercedes Benz en coincidencia con la inauguración de la Estación Central de Omnibus -ampliación de las instalaciones que la Empresa inició para dar cabida a estos nuevos ómnibus -. Los ómnibus Volvo se incorporaron poco tiempo después.

A continuación vamos a ver algunas características de ambas marcas.



MERCEDES BENZ



Los ómnibus Mercedes Benz fueron numerados correlativamente desde el número 201 al 260, y de acuerdo a la información técnica puede inferirse que el modelo adquirido fue el OP3750, poseían el  motor OM67/3 diesel de 6 cilindros, 7.270 cm3  y 110 HP/2000 RPM, bomba inyectora Bosch ubicado en la parte delantera

La transmisión constaba de una caja de 4 marchas hacia adelante y marcha atrás. Pero tenía además una quinta velocidad que se reservaba para casos de necesidad. Poseía tracción trasera mediante cardan y sistema convencional de piñón-corona y diferencial. Los frenos eran de aire comprimido accionado por compresor acoplado al motor.


Unidad Mercedes Benz en el acto oficial de presentación 


Poseía una capacidad de 30 asientos y en algunas unidades hubieron 32 asientos.
Dada la magnitud de la operación y su forma de pago, Autoridades de Mercedes Benz junto al Embajador de Alemania viajaron a Rosario para honrar esta operación. La firma proveedora, Bromberg y Cía S.A.C. poseía su sede en calle Moreno 970 de Capital Federal y la representación en Rosario estaba situada en calle Urquiza 1336-38




VOLVO - HESSELMAN 






Los ómnibus Volvo llevaron los números de internos 261 a 300. El modelo adquirido fue el B1 presentado en 1934 e integrante de una familia de chasis desarrollados exclusivamente para ómnibus y no derivados de camiones.

El B1 tenía el puesto de conducción adelantado para ser carrozado como frontal y tenían ejes reforzados con  ruedas provistas de 8 tuercas.

Contaban con el motor Hesselman HA de 6 cilindros en línea, de 4397cc y  110 HP de potencia a 2800 R.P.M. El mismo estaba ubicado sobre el eje delantero.  A diferencia del Mercedes Benz el propulsor era semi-diesel –una evolución del motor naftero al que se lo adaptaba para trabajar con gasoil- y contaba con bujía de ignición. Estaban equipados con una caja de 4 velocidades y marcha atrás, tracción trasera con eje de reducción simple y los frenos eran hidráulicos al vacío.

Su capacidad era inferior, tenía 28 asientos ya que el chasis era un poco más chico, contaba con una distancia entre ejes de 4.7 metros frente a los 5.5 metros que el de la marca alemana




Carrocerías C.A.T.I.T.A.




Las 100 unidades fueron adjudicadas para su carrozado a la Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Anexos S.A.  cuyas talleres estaban situados en calle Zepita 3220 de Buenos Aires –lugar donde actualmente está emplazada la planta impresora del Diario Clarín-.

El modelo de carrocería era el mismo pero se diferenciaban externamente ya que como vimos, el Volvo era más corto e interiormente tenía un fila menos de asientos.

Los pasajeros accedían a través de una plataforma ubicada en la parte trasera del coche y desde allí se ingresaba al salón de pasajeros previo pago del boleto al Guarda.  Para descender, existía una puerta ubicada por detrás de la rueda delantera. Originalmente se los diseñó para que se haga por el lado izquierdo ya que Argentina tenía el sentido de circulación vehicular “al estilo inglés” el cual fue cambiado el 10 de junio de 1944. Para ello debieron modificarse tanto el puesto de conducción como la puerta de descenso, no así la plataforma que tenía accesos hacia ambos lados.

El conductor se situaba en una cabina al lado del motor y estaba separado de los pasajeros por una mampara. Para mitigar el calor del propulsor los parabrisas tenían apertura pivotante
La petición de parada se realizaba mediante una cuerda que recorría todo el lateral izquierdo del coche, tirando del mismo se accionaba un mecanismo que hacía sonar una campana en la cabina de conducción. Como dato curioso de estos ómnibus podemos señalar que la apertura y cierre de las puertas debían realizarla los mismos pasajeros.


La estructura de la carrocería era metálica. El techo era de madera y tenía una cobertura de tela impermeable, tipo vinílica. Exteriormente eran de color amarillo hasta la línea de ventanillas y desde allí hasta el techo de color gris.
En tanto que el interior con la misma disposición era combinado en marrón y blanco.

Estaban construídos con muy buenos materiales. Los asientos eran robustos, tapizados en cuero con manijas de bronce cromadas para que los pasajeros que viajaban de pié pudieran tomarse. Los pasamanos y ribetes también eran de bronce. El salón estaba iluminado por dos hileras de lámparas de filamento protegidas con pantalla de vidrio. El piso era de madera y chapa revestido en goma.

Poseían una bandera frontal para identificar la línea y puntos terminales. Sobre el parabrisas delantero el conductor colocaba los carteles de “Completo” o “Estación” con fondo rojo y letras blancas.


Resultados
Los Mercedes Benz dieron el mejor resultado, a pesar del desconocimiento y prejuicios existentes por entonces hacia los motores Diesel, la mecánica demostró ser muy confiable y lo hicieron durable. Tan es así que en 1941 se adquirieron al representante  Bromberg dos chasis más idénticos los cuales una vez carrozados se numeraron como internos 198 y 199, totalizando 62 unidades. Además como veremos también se adaptaron para su uso sobre rieles.


La experiencia con los Volvo no fue buena debido a las características de su motor. La marca sueca promovía su producto de la siguiente manera  “En los últimos años ha existido una gran demanda por motores a gasoil en reemplazo de los de nafta. Volvo ha seguido esa tendencia del mercado tratando, sin embargo, de evitar las desventajas del motor Diesel que radican en las excesivas trepidaciones y en el mayor desgaste de cilindros y cojinetes debido a la alta compresión requerida. El motor Volvo-Hesselman tiene: la economía del Diesel, la baja compresión del naftero con su suave marcha y menor desgaste, fácil puesta en marcha y combustión tan perfecta como un motor a nafta”

Sin embargo la práctica mostró que el motor Hesselman no tuvo el resultado anunciado y su desventaja frente al Diesel fue notoria prácticamente desde el inicio. En agosto de 1939 el Directorio de la EMMTR lanza un llamado a licitación para la compra de 42 motores diesel para reemplazarlos.

Además envía una nota a Volvo conminándola por el mal desempeño de los vehículos. En noviembre se hace presente el Director Gral. de dicha firma en Argentina y acusa a la Mixta de darle mal uso al material, desligándose del tema.

La empresa tuvo que tomar una decisión respecto a esto ya que no se conseguían repuestos por las consecuencias económicas de la II Guerra Mundial. Algunos motores originales se reconvirtieron 5 motores originales a nafta, a 8 coches se le reemplazó el motor por el de los Leyland adquiridos posteriormente y a los restantes se le  colocó un nuevo motor diesel.

Para ello se adoptaron propulsores de la marca Buda-Lanova de Harvey-Illinois de Estados Unidos, el modelo elegido fue  6DT-468, poseían 6 cilindros en línea con una potencia de 100 HP  a 1800RPM. El mismo se utilizaba en tractores, vehículos marinos y generadores eléctricos.



Cementerio de unidades MB y Volvo en desuso


Fin del recorrido

Pese a todos los intentos de prolongarles la vida, los Volvo duraron pocos años. En 1948 la empresa sacó a la venta 9 unidades sin motor y en 1951 hizo lo propio con las restantes dándoles diferentes destinos.

Mientras tanto los Mercedes Benz sobrevivientes siguieron dando batalla hasta el año 1954 en que fueron radiados del servicio y depositados en un predio ubicado en el Parque Independencia previo quite de motores. Posteriormente en 1957 sus restos fueron vendidos como chatarra a desarmaderos.






Autor Adrián Yodice
Buses Rosarinos
Agosto 2016





Bibliografía:
- Boletines Informativos de la E.M.M.T.R. 06 y 08 año 1935 y 12 año 1937
- Libro Tranvías, Omnibus y Trolebuses de la Ciudad de Rosario. Autor Ing. Osvaldo José Olivero (1982)
- Información histórica recopilada de las Actas de la E.M.M.T.R. por Héctor Amez
- Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R.) –diversos materiales-
- Diario La Capital de Rosario – Diario El Litoral de Santa Fe –números varios.
- Libro Volvo Autobuses, pasado y presente. Autor Christer Olsson. Gestión Martín Comas
- Agradecimiento a Osvaldo Olivero, Héctor Amez, Pablo Esteve y Aníbal Trasmonte por datos aportados para realizar la presente


Se permite la reproducción de esta nota siempre que se cite autor y fuentes refernciales

martes, 31 de enero de 2017

La Carrocera

En la ciudad de Rosario y la Región se centró principalmente la fabricación de carrocerías de larga distancia, interurbanos y turismos. Algunos establecimientos fueron y son muy conocidos y otros, como el que nos ocupa en esta nota, no tan recordados.

A raíz de la publicación Viejos Buses en Super 8 en que intentamos identificar la carrocería del ómnibus protagonista del film dimos con La Carrocera.

La Carrocera S.R.L. tenía su taller en calle Bolivia 877 -Barrio Belgrano de Rosario-. Desconocemos la historia de este establecimiento pero gracias a publicaciones de la revista El Transportista rescatadas por las web colegas de Bus-América y Bus Manía sumado al archivo de Raúl Vich pudimos rescatar estas imágenes



Lo más llamativo de su diseño eran el formato de ventanillas laterales y su culata "cuadrada".



De acuerdo a la info extraída de la citada revista, los titulares de La Carrocera eran los señores J.Ortiz, O.Ramirez y M.Guzman.



Las fotos nos remiten a la segunda mitad de la década del 70.
Su trompa no del todo original con faros de Fiat 125



Abajo vemos el interior de la unidad "doble camello" con el tapizado de techo capitoné



Seguramente esta publicación impulsará su recuerdo y pronto tendremos mayores datos que complementen su historia.





martes, 24 de enero de 2017

Mujeres pioneras en el Transporte Público de Rosario



La primer Taxista
Palmira Medio de Ochoa fue la primer mujer conductora de un auto taxímetro en nuestra ciudad a principio del año 1967.

Su historia es muy especial ya que ella eligió este trabajo al quedar viuda y  tener que hacerse cargo de sus dos hijos y el mantenimiento del hogar.  Palmira con 45 años de edad debió afrontar con coraje y valentía todos los escollos del “machismo” de entonces para hacerse lugar en una actividad en que la mujer no tenía cabida.

Obtener la licencia habilitante fue una larga batalla que debió librar con las autoridades municipales que con prejuicios trataban de dificultarle el camino. Sin embargo con preparación y una fuerte convicción logró su cometido.

Con la venta de un auto familiar adquirió parte de un Rambler modelo 1965 pagando el resto en cuotas. De esta forma, esta vecina del Barrio La Florida, iniciaba su jornada laboral a las 8 de la mañana hasta las 13 horas mientras los hijos estaban en el colegio. Volvía a su casa a cocinar y hacer los quehaceres domésticos, retomando su trabajo de 16 a 21 hs en compañía de sus hijos, quienes iban de acompañantes en el amplio asiento delantero.

Además de conducir, realizaba las revisiones técnicas del vehículo y hasta le cambiaba los neumáticos en caso de pinchadura ante la mirada de sorpresa de sus colegas.
Con un temperamento especial se ganó la aceptación de sus colegas y el de los pasajeros que se sorprendían al subir al coche.  Palmira estuvo al frente de su taxímetro hasta el momento de su retiro laboral.




La primer Colectivera
Marta Inés Martínez desde muy joven estuvo al mando de vehículos utilitarios, iniciándose con una chata en Bahía Blanca para continuar conduciendo un camión. Luego se trasladó a Rosario y continuó de camionera por las rutas del litoral argentino.

Por medio de su hermano que era chofer de la línea 303, el Sr.Mario Clemente -propietario del coche número 2 de la empresa Fisherton- le ofrece a Marta la conducción de la unidad y ella acepta el desafío para convertirse en la primer mujer colectivera de Rosario.

De esta manera, en  mayo de 1979 los pasajeros de la línea 303 que abordaban el coche se llevaban la sorpresa de recibir el boleto y ser conducidos por Marta. Con sus 28 años además de manejar hacía los trabajos del hogar y crianza de su hijo de dos meses al que lo acercaban a la punta de línea para darle de comer.



Marta Martinez se desempeñó como chofer del transporte urbano durante varios años para luego hacer una breve experiencia en el transporte interurbano, retomar los camiones y finalmente volver a las calles conduciendo un taxi.

Pioneras
Estas iniciadoras de la conducción en el transporte público de pasajeros de Rosario debieron batallar con vehículos que en aquellos años no contaban con los avances técnicos  de los actuales.

Direcciones pesadas, cajas de cambios mecánicas, las inclemencias del clima también se hacían sentir al no contar con climatización. Además de todo esto, manejar dinero sin quitar atención al tránsito, donde si bien la cantidad de vehículos era menor, las calles y avenidas rosarinas no contaban con el pavimento de hoy en día, muchas de ellas eran de tierra y se anegaban.

De esta manera queremos rendir homenaje a estas conductoras, mujeres y madres, pioneras en el
transporte urbano. Palmira Medio primer taxista y Marta Martínez primer colectivera.



Adrián Yodice
Buses Rosarinos 


Fuentes Referenciales

Diario La Tribuna - 6 de marzo de 1967 y 8 de mayo de 1979
Rosario su historia y región n° 74. May 2009.
Agradecimiento a Raúl Ochoa y Marta Inés Martínez


La presente nota fue publicada en la Revista Rosario, su Historia y Región. edición Nº 149, Marzo de 2016

miércoles, 18 de enero de 2017

Linea 205 y su Isotta Fraschini


A partir de la segunda mitad de la década del 50, ante la crisis del transporte urbano de la ciudad operado por la Empresa de Transportes de Rosario -E.T.R.- que intervenida por la provincia era comandada desde Santa Fe- es que comienzan a crearse nuevas líneas en manos de particulares numeradas a partir del 200.

La operación de las mismas estaba a cargo de pequeñas sociedades de componentes, cooperativas o empresas en formación que iniciaban la actividad con pocos coches -ómnibus y colectivos- mayormente traídos de Buenos Aires.

El 7 de mayo de 1959, inicia la Línea 205 a cargo de la Empresa Costera del Norte S.A. -en formación-.


La prensa rosarina registra en primer plano un ómnibus Isotta Fraschini que perteneciera a la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA)

Esas unidades de orígen italiano eran modelo 1948 con carrocería Caproni y cicularon oportunamente en varias líneas porteñas. Muchos de esos coches años después pasaron a particulares y finalmente uno de ellos inauguró la linea 205 tras varios años de batalla.

Sin dudas era un ómnibus llamativo por más corto que los existentes en nuestras calles como el Mack, Man o Leyland. Por otra parte, estas líneas privadas eran más afectas a utilizar v vehículos con trompa de camión.

Isotta Fraschini un fabricante italiano de automotores que durante la segunda guerra mundial sus instalaciones fueron utilizadas para la producción de camiones y motores de aviación. Este ómnibus se desarrolló a partir del camión modelo D-65 producido entre 1942-1950 aprox.

De esta manera el Isotta que solemos ver frecuentemente en las fotos de Busarg en el paisaje de Buenos Aires, nos sorprende verlo fotografiado en Plaza Sarmiento inaugurando un nuevo servicio.



domingo, 8 de enero de 2017

Viejos buses en Super 8

Viejas peliculas rosarinas caseras filmadas en 8 mm están siendo pasadas a formato digital, muchas de ellas compartidas en la red.

El caso que nos ocupa es el de este corto subido a You Tube con el título "Egresados 1977 Colegio Cristo Rey Rosario" en el cual a raíz de los característicos viajes de estudiantes podemos rescatar estas capturas


Unidad de la empresa Turismo Super Onda con los característicos colores que debían lucir estos ómnibus de turismo habilitados por la provincia de Santa Fe -base crema con franjas naranjas-






Llamativo diseño de los marcos de ventanillas panorámicas




Interior de la unidad de Super Onda


Chofer del ómnibus



 El registro fílmico muestra dos viajes realizados por alumnos del Colegio Cristo Rey -Promoción 1977- en un ómnibus de la empresa Turismo Super Onda. El primero a la ciudad de Santa Fe y el segundo a Bariloche




En una de las tomas de Bariloche aparece este Fiat de Empresa Argentina



Caravama de ómnibus en la zona de El Chocón -punto de visita obligado para los viajes de egresados de entonces-





 El agradecimiento a quién subió este video a You Tube para regocijarnos en el recuerdo de estos ómnibus turísticos de los años 70.

lunes, 26 de diciembre de 2016

Identificación alfabética de los trolebuses

Siguiendo con esta serie de notas relacionadas con la forma de identificar a las líneas del transporte urbano de pasajeros de Rosario, nos toca en esta entrada referirnos a un nuevo protagonista: El Trolebus.

Vimos que a partir de 1946 a las líneas "troncales" se las diferenció de las demás nombrándolas con letras y que hacia 1952 existían desde la A hasta la F.

Los troles, entran en escena en mayo de 1959 y para identificarlos se decidió continuar con las letras.
Así es que la primer línea del sistema eléctrico fué la G


La LINEA G originalmente unía la intersección de Av.San Martín y Saavedra con Plaza Sarmiento. Luego, en marzo de 1961, se prolonga su recorrido llegando a la Terminal de Omnibus Mariano Moreno.

LINEA H se inaugura el 15 de abril de 1960, uniendo Plaza Sarmiento con el extremo Norte del Boulevard Rondeau, más precisamente llegando al Control Policial de Gdro.Baigorria .



LINEA I se pone en funcionamiento en septiembre de 1961 para reforzar a la Línea H con un recorrido más corto que iba desde Plaza Sarmiento hasta la Plaza Alberdi -Rondeau y Puccio-




LINEA J inaugura días antes que la I, yendo desde Plaza Sarmiento hasta San Martín y Muñoz. Tiempo despúes se la prolonga hacia la Estación Rosario Central del Ferrocarril.




LINEA K nace los primeros días de diciembre de 1961 para unir Mendoza y Nicaragua con Av.Pellegrini y Necochea


LINEA L nace en enero de 1962 y al igual que la dupla H e I, a la K se la reforzó con la L que desde Av.Pellegrini y Alem llegaba a Bv-Avellaneda y Mendoza. Tiempo después se prolongó su recorrido hasta la Estación Rosario Oeste del Ferrocarril.

LINEA M inaugura en agosto de 1967 producto de una reestructuración donde se unifican las líneas G y J. Esta nueva línea tiene como puntas de línea La Terminal Mariano Moreno y la interseccion de Av.San Martín y Muñoz.


Hasta aquí la última letra implementada para el servicio de trolebuses. No obstante hubieron proyectos para seguir con las líneas N, O y P

En la actualidad se está trabajando para la implementación de la LINEA Q de trolebuses con autonomía siguiendo la serie de letras que identifican al servicio eléctrico.


Adrián Yodice


Fuente Referencial: Libro Trolebuses Rosarinos, autor Mariano C Antenore