miércoles, 8 de febrero de 2017

Los primeros Omnibus a Gasoil en el transporte urbano de Rosario


Cruce de ómnibus Mercedes Benz frente al viejo Mercado Central en San Luis y San Martín

En 1932 cuando se crea la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario (E.M.M.T.R.), se unifican los modos del transporte público urbano de pasajeros.  Por un lado el de los tranvías eléctricos recuperados por el municipio al caducarle la concesión a la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Rosario de origen Belga y por otro el de los auto-ómnibus que desde 1923 estaban en manos de particulares, integrando a sus propietarios a la sociedad.

Por entonces, el parque automotor no estaba en las mejores condiciones, se les efectuaban reparaciones continuas, otros en cambio quedaban fuera de circulación a medida que se iban rompiendo. Se hacía necesaria la renovación de la flota incorporando ómnibus modernos.

El 17 de junio de 1935 el Directorio de la Empresa Mixta llama a licitación para la adquisición de 100 ómnibus y un camión de auxilio siendo ésta la operación económica más importante desde su creación.



Opción a Gasoil
Hasta el momento el transporte automotor público era propulsado por motores nafteros, pero la aparición en Europa de impulsores alimentados a gasóleo o gasoil –cuyo costo era menor que el de las naftas refinadas- estaban dando muy buenos resultados y los especialistas de la E.M.M.T.R. contemplaron esa alternativa como algo positivo.

El Ing. Juan G.Schildknecht tuvo a su cargo el estudio técnico-económico. Los motores tenían mayor rendimiento y mejor aprovechamiento del combustible redundando en mayor economía. Los ómnibus a licitar eran más grandes con capacidad para 30 pasajeros sentados y otro tanto de pié y en el informe se especificaba un tiempo de uso no mayor a 16 horas por día, mantenimiento cada 6 días o 1500 Km recorridos,  etc.


Licitación - Requerimientos Técnicos
Sin dudas este  gran avance para el transporte rosarino lo llevaría a estar entre los más modernos del mundo, por ello es importante repasar los requerimientos técnicos del pliego:

Motor: Será de tipo Diesel o semi Diesel o fuel-oil y de una potencia capaz de arrastrar los pesos –carrocería y pasajeros- a una velocidad máxima de 65 a 70 Km/h y una velocidad comercial de 16 a 18 Km/h con paradas cada 120 metros

Carrocería:  Capacidad para 28-30 pasajeros sentados –como mínimo- y 30 pasajeros parados. Puertas delantera y trasera a la izquierda –nótese que el sentido de circulación era el inglés- con cierre mecánico no automático .

Se adjuntaba un croquis con medidas aproximadas para tener en cuenta. Altura entre piso y cielorraso de 195 cm. Los asientos deberán tener almohadones de goma tapizados en cuero. La estructura debía ser  metálica o de madera  con distancia entre respaldos de asientos de 73-75 cm.

Los oferentes podrán cotizar separadamente recubrimiento de goma lisa en el piso.
La pintura exterior deberá ser lisa,  un solo color y al Duco, debiendo llevar un monograma y tres números cada coche.

El precio de los 100 ómnibus debe contemplar estas alternativas: Con carrocerías metálicas hechas en el extranjero y en la República Argentina o de madera del mismo origen.


Omnibus Skoda presentado en febrero de 1936 para participar de la Licitación


Los oferentes deberán estar dispuestos a realizar una demostración práctica en Rosario a pedido de la Empresa, con una unidad tipo de las que desean vender como así también enviar un surtido de piezas standard del motor. Además indicarán los lugares donde estos ómnibus prestan servicios similares.
La operación rondaría los dos millones y medio de pesos.

Por último se establecía la apertura de sobres el 31 de julio de 1935 a las 16 hs en presencia de los oferentes,  en la Contaduría de la E.M.M.T.R. , Av.Pellegrini 2808 de Rosario.


Apertura de Sobres y Ofertas
Tal lo programado, el día y hora fijados se llevó a cabo el acto de la apertura de sobres para la compra de los 100 ómnibus. El mismo fue presidido por el Presidente del Directorio de la “Mixta” Dr.Bartolomé Berlingieri junto al Director Gerente Ing. Ismael C. Bordabehere, el Síndico Dr.Natalio Muratti y los directores Ing. Cortés Pla, Domingo Molinari, Mariano Ferrer Más, Carlos González, Narciso A. Gnoatto y Egidio Gerosa.

El Contador General Dr. Lázaro Nemirovsky tuvo a su cargo abrir las propuestas representadas por las siguientes firmas y representantes presentes:

- Mercedes Benz -Bromberg y Cía – Ing. W.Krankenhagen, J.Barrios y F.Martínez
- Skoda Automóviles – Ing.Alfredo Dufour
- Aclo –Agar Cross y Cía- Sr.A.Rumi
- Hispano Argentina –Sr. H.Grossman
- Henschel y Sohn  - C.Wilhelm, O.Kreiborg y J.J.Guido
- Volvo-Hesselman -Juan Nachod y Cía
- Fiat –Dr.V.Abati y Sr.De Micelis-
- Leyland – John Pruden, Freddy Pruden y Hugo Cattaneo
- Carrocerías Delpini, Taraborelli y Cía – José Luis Delpini
- C.A.T.I.T.A. (Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Anexos S.A.)– Ing. F.Muro

La cantidad de oferentes y propuestas fue motivo de sorpresa para los mismos participantes constituyendo un hito histórico en la trayectoria de la E.M.M.T.R.
Adjudicación

El proceso de adjudicación tuvo demoras motivadas por una acción judicial de “la Belga” que en marzo de 1936 trabó un embargo por un monto de 500 mil a la E.M.M.T.R. por una deuda que tenía con ella.

En Julio de 1936 la prensa daba cuentas de que las empresas oferentes se negaban a firmar cualquier acuerdo  hasta que se resolviera el problema de la tasación de los bienes tranviarios a fin de que pasen a ser propiedad de la empresa y tuviera garantizada la operación.

Finalmente, superados los inconvenientes, los  ganadores de la licitación fueron Mercedes Benz  y Volvo. El primero debía proveer 60 chasis –de origen alemán- y el restante 40 –de origen sueco-. En tanto que el carrozado de las 100 unidades se le concedió a la empresa C.A.T.I.T.A. de Buenos Aires.

El 12 de julio de 1938, se presentaron los primeros ómnibus Mercedes Benz en coincidencia con la inauguración de la Estación Central de Omnibus -ampliación de las instalaciones que la Empresa inició para dar cabida a estos nuevos ómnibus -. Los ómnibus Volvo se incorporaron poco tiempo después.

A continuación vamos a ver algunas características de ambas marcas.



MERCEDES BENZ



Los ómnibus Mercedes Benz fueron numerados correlativamente desde el número 201 al 260, y de acuerdo a la información técnica puede inferirse que el modelo adquirido fue el OP3750, poseían el  motor OM67/3 diesel de 6 cilindros, 7.270 cm3  y 110 HP/2000 RPM, bomba inyectora Bosch ubicado en la parte delantera

La transmisión constaba de una caja de 4 marchas hacia adelante y marcha atrás. Pero tenía además una quinta velocidad que se reservaba para casos de necesidad. Poseía tracción trasera mediante cardan y sistema convencional de piñón-corona y diferencial. Los frenos eran de aire comprimido accionado por compresor acoplado al motor.


Unidad Mercedes Benz en el acto oficial de presentación 


Poseía una capacidad de 30 asientos y en algunas unidades hubieron 32 asientos.
Dada la magnitud de la operación y su forma de pago, Autoridades de Mercedes Benz junto al Embajador de Alemania viajaron a Rosario para honrar esta operación. La firma proveedora, Bromberg y Cía S.A.C. poseía su sede en calle Moreno 970 de Capital Federal y la representación en Rosario estaba situada en calle Urquiza 1336-38




VOLVO - HESSELMAN 






Los ómnibus Volvo llevaron los números de internos 261 a 300. El modelo adquirido fue el B1 presentado en 1934 e integrante de una familia de chasis desarrollados exclusivamente para ómnibus y no derivados de camiones.

El B1 tenía el puesto de conducción adelantado para ser carrozado como frontal y tenían ejes reforzados con  ruedas provistas de 8 tuercas.

Contaban con el motor Hesselman HA de 6 cilindros en línea, de 4397cc y  110 HP de potencia a 2800 R.P.M. El mismo estaba ubicado sobre el eje delantero.  A diferencia del Mercedes Benz el propulsor era semi-diesel –una evolución del motor naftero al que se lo adaptaba para trabajar con gasoil- y contaba con bujía de ignición. Estaban equipados con una caja de 4 velocidades y marcha atrás, tracción trasera con eje de reducción simple y los frenos eran hidráulicos al vacío.

Su capacidad era inferior, tenía 28 asientos ya que el chasis era un poco más chico, contaba con una distancia entre ejes de 4.7 metros frente a los 5.5 metros que el de la marca alemana




Carrocerías C.A.T.I.T.A.




Las 100 unidades fueron adjudicadas para su carrozado a la Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Anexos S.A.  cuyas talleres estaban situados en calle Zepita 3220 de Buenos Aires –lugar donde actualmente está emplazada la planta impresora del Diario Clarín-.

El modelo de carrocería era el mismo pero se diferenciaban externamente ya que como vimos, el Volvo era más corto e interiormente tenía un fila menos de asientos.

Los pasajeros accedían a través de una plataforma ubicada en la parte trasera del coche y desde allí se ingresaba al salón de pasajeros previo pago del boleto al Guarda.  Para descender, existía una puerta ubicada por detrás de la rueda delantera. Originalmente se los diseñó para que se haga por el lado izquierdo ya que Argentina tenía el sentido de circulación vehicular “al estilo inglés” el cual fue cambiado el 10 de junio de 1944. Para ello debieron modificarse tanto el puesto de conducción como la puerta de descenso, no así la plataforma que tenía accesos hacia ambos lados.

El conductor se situaba en una cabina al lado del motor y estaba separado de los pasajeros por una mampara. Para mitigar el calor del propulsor los parabrisas tenían apertura pivotante
La petición de parada se realizaba mediante una cuerda que recorría todo el lateral izquierdo del coche, tirando del mismo se accionaba un mecanismo que hacía sonar una campana en la cabina de conducción. Como dato curioso de estos ómnibus podemos señalar que la apertura y cierre de las puertas debían realizarla los mismos pasajeros.


La estructura de la carrocería era metálica. El techo era de madera y tenía una cobertura de tela impermeable, tipo vinílica. Exteriormente eran de color amarillo hasta la línea de ventanillas y desde allí hasta el techo de color gris.
En tanto que el interior con la misma disposición era combinado en marrón y blanco.

Estaban construídos con muy buenos materiales. Los asientos eran robustos, tapizados en cuero con manijas de bronce cromadas para que los pasajeros que viajaban de pié pudieran tomarse. Los pasamanos y ribetes también eran de bronce. El salón estaba iluminado por dos hileras de lámparas de filamento protegidas con pantalla de vidrio. El piso era de madera y chapa revestido en goma.

Poseían una bandera frontal para identificar la línea y puntos terminales. Sobre el parabrisas delantero el conductor colocaba los carteles de “Completo” o “Estación” con fondo rojo y letras blancas.


Resultados
Los Mercedes Benz dieron el mejor resultado, a pesar del desconocimiento y prejuicios existentes por entonces hacia los motores Diesel, la mecánica demostró ser muy confiable y lo hicieron durable. Tan es así que en 1941 se adquirieron al representante  Bromberg dos chasis más idénticos los cuales una vez carrozados se numeraron como internos 198 y 199, totalizando 62 unidades. Además como veremos también se adaptaron para su uso sobre rieles.


La experiencia con los Volvo no fue buena debido a las características de su motor. La marca sueca promovía su producto de la siguiente manera  “En los últimos años ha existido una gran demanda por motores a gasoil en reemplazo de los de nafta. Volvo ha seguido esa tendencia del mercado tratando, sin embargo, de evitar las desventajas del motor Diesel que radican en las excesivas trepidaciones y en el mayor desgaste de cilindros y cojinetes debido a la alta compresión requerida. El motor Volvo-Hesselman tiene: la economía del Diesel, la baja compresión del naftero con su suave marcha y menor desgaste, fácil puesta en marcha y combustión tan perfecta como un motor a nafta”

Sin embargo la práctica mostró que el motor Hesselman no tuvo el resultado anunciado y su desventaja frente al Diesel fue notoria prácticamente desde el inicio. En agosto de 1939 el Directorio de la EMMTR lanza un llamado a licitación para la compra de 42 motores diesel para reemplazarlos.

Además envía una nota a Volvo conminándola por el mal desempeño de los vehículos. En noviembre se hace presente el Director Gral. de dicha firma en Argentina y acusa a la Mixta de darle mal uso al material, desligándose del tema.

La empresa tuvo que tomar una decisión respecto a esto ya que no se conseguían repuestos por las consecuencias económicas de la II Guerra Mundial. Algunos motores originales se reconvirtieron 5 motores originales a nafta, a 8 coches se le reemplazó el motor por el de los Leyland adquiridos posteriormente y a los restantes se le  colocó un nuevo motor diesel.

Para ello se adoptaron propulsores de la marca Buda-Lanova de Harvey-Illinois de Estados Unidos, el modelo elegido fue  6DT-468, poseían 6 cilindros en línea con una potencia de 100 HP  a 1800RPM. El mismo se utilizaba en tractores, vehículos marinos y generadores eléctricos.



Cementerio de unidades MB y Volvo en desuso


Fin del recorrido

Pese a todos los intentos de prolongarles la vida, los Volvo duraron pocos años. En 1948 la empresa sacó a la venta 9 unidades sin motor y en 1951 hizo lo propio con las restantes dándoles diferentes destinos.

Mientras tanto los Mercedes Benz sobrevivientes siguieron dando batalla hasta el año 1954 en que fueron radiados del servicio y depositados en un predio ubicado en el Parque Independencia previo quite de motores. Posteriormente en 1957 sus restos fueron vendidos como chatarra a desarmaderos.






Autor Adrián Yodice
Buses Rosarinos
Agosto 2016





Bibliografía:
- Boletines Informativos de la E.M.M.T.R. 06 y 08 año 1935 y 12 año 1937
- Libro Tranvías, Omnibus y Trolebuses de la Ciudad de Rosario. Autor Ing. Osvaldo José Olivero (1982)
- Información histórica recopilada de las Actas de la E.M.M.T.R. por Héctor Amez
- Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R.) –diversos materiales-
- Diario La Capital de Rosario – Diario El Litoral de Santa Fe –números varios.
- Libro Volvo Autobuses, pasado y presente. Autor Christer Olsson. Gestión Martín Comas
- Agradecimiento a Osvaldo Olivero, Héctor Amez, Pablo Esteve y Aníbal Trasmonte por datos aportados para realizar la presente


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